Luca Uras, Pedro Magada, Luana Kotscho e Luiza Barros
No fim dos anos 50, sob o governo de Juscelino Kubitschek, houve um ponto de virada para o Brasil. Com o objetivo de atrair empresas automobilísticas estrangeiras, começou um enorme investimento em rodovias para o transporte de pessoas e mercadorias. Por conta de seus custos elevados e ineficiência do transporte unimodal, confirmada pelo arquiteto Valter Caldana, esse favorecimento é prejudicial à sociedade e ao Porto de Santos.
Umas das principais mercadorias exportadas pelo Porto de Santos, como notado no trabalho de campo, é a soja. O seu transporte, do Centro-Oeste até o litoral, é feito quase que exclusivamente por meio de rodovias, o que aumenta os custos para os produtores. Segundo um estudo da revista de Economia e Sociologia Rural, adotar outros modos de transporte poderia diminuir significativamente esses custos. O transporte ferroviário gasta 4 vezes menos combustível do que o rodoviário e, em relação às rodovias, hidrovias tem um custo 84% menor.
No entanto, seria impossível instalar hidrovias em todo lugar, sendo necessária a intermodalidade. Nas palavras do arquiteto e urbanista Valter Caldana, ao usar mais de um modal de transporte, “ Um pode suprir a deficiência do outro”. Adotar a integração de rodovias, ferrovias e hidrovias tornaria o transporte de mercadorias, e até pessoas, mais eficiente e poderia baixar o custo de levar soja do Centro-Oeste até Santos em 15 a 20%.
Além da sua maior eficiência energética, o modal ferroviário conta com menores emissões de poluentes. Um trem libera, por quilômetro, 4 vezes menos CO2 do que um caminhão por tonelada transportada, aponta pesquisa do especialista Vassilos A. Profillidis. Dados da Agência Nacional dos Transportes Terrestres corroboram essa informação, em 2010, 95% das 60 toneladas de poluentes emitidos por meios de transporte no Brasil foram de responsabilidade de caminhões, que, obviamente, são usados mais frequentemente, mas ainda assim mostram uma predominância com relação à liberação de poluentes.
Somado à tudo isso, está a questão do desativamento de ferrovias, reduzindo a já diminuta malha ferroviária brasileira. Num estudo da Confederação Nacional da Indústria, usando dados da ANTT, foi descoberto que, dos 28.000 km de ferrovias que se espalham pelo Brasil, 30% não são utilizados, sendo que 23% precisaram ser desativados por não apresentar condições para uso.
Para que isso aconteça, porém, é necessário que o Estado invista na manutenção da malha ferroviária e criação de hidrovias. Para que não haja aumento significativo na carga tributária, uma das saídas seria fazê-lo por meio de concessões e parcerias público-privadas. O investimento na intermodalidade levarias a uma maior eficiência energética, usando menos combustível, e menos acidentes, reduzindo em até ⅕ os custos do transporte de soja.
BIBLIOGRAFIA:
CORREA, Vivian Helena Capacle; RAMOS, Pedro. A precariedade do transporte rodoviário brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Rev. Econ. Sociol. Rural, Brasília , v. 48, n. 2, p. 447-472, Junho 2010 . Disponível em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-20032010000200009&lng=en&nrm=iso>. Acesso em 18 Nov. 2019.
Confederação Nacional da Indústria. Transporte ferroviário: Colocando a competitividade de volta nos trilhos. Propostas da indústria para as eleições 2018, proposta 23: Infraestrutura, São Paulo, 2018. Disponível em <http://www.portaldaindustria.com.br/cni/canais/propostas-da-industria-para-eleicoes-2018/> Acesso em 18 Nov. 2019
MOTTA, Rosângela. Impactos do Transporte Ferroviário. Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, Departamento de Engenharia de Transportes, Laboratório de Tecnologia de Pavimentação, São Paulo, Março 2014. Disponível em <https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/624037/mod_resource/content/4/Apresenta%C3%A7%C3%A3o_Aula%20gradua%C3%A7%C3%A3o%20Poli_Ambiental_impactos%20ferroviarios_21.03.2014.pdf> Acesso em 18 Nov. 2019